Форум » СОС!!! СОС!!! СОС!!! » 1986..... - НЕ! "Красная <Корова>"..., а - ..."варёная докторская БАРАНЬЯ!!!КАЛБАСА!!!"... » Ответить
1986..... - НЕ! "Красная <Корова>"..., а - ..."варёная докторская БАРАНЬЯ!!!КАЛБАСА!!!"...
ufo007: [img]https://newizv.ru/attachments/5927d6f0707193f34c1fbf63f55b1f7132f494b7/store/limit/700/393/60/4eb8534b1d8ef5c0b9a0248eec4fb6fa71531f85c85c84221c41a759c8ab/%D0%B0%D0%B4%D0%BC%D0%B8%D1%80%D0%B0%D0%BB7.jpg[/img] 23-00 9-ый канал УКВ. "Петр Васев, я пароход "Адмирал Нахимов". Ваш курс, Ваши действия? "Идем курсом 36, скоростью 12,5 узлов." " Вы можете нас пропустить, у нас на борту 1000 туристов и наш курс 160 град.? "Идите!" "Мы можем идти тем же курсом и не сбавлять оборотов?" "Да, можете идти." "Вы пропустите нас?" "Да, идите." 23-04 На мостике "Васева". Третий помощник Зубюк: - Капитан, наша машина работает в маневренном режиме, пеленг на пароход практически не меняется! - Знаю, не переживайте, штурман! Прибор показывает "красивое" расхождение,- сказал Ткаченко и посмотрел прямо перед собой в иллюминатор. Несколько секунд он стоял неподвижно, затем подошел к машинному телеграфу, взял трубку связи с машинным отделением. На другом конце провода ответил старший механик В. Русин. - Будем пробовать давать задний ход, - сказал в трубку Ткаченко и перевел ручку телеграфа в положение "малый вперед". Судно сохраняло прежние параметры движения и шло на опасное сближение с пароходом "Адмирал Нахимов". 23-06 Капитан Ткаченко переводит ручку телеграфа в положение "Стоп". Больше всего ему сейчас хотелось врубить полный задний ход! Но капитан понимал, что это невозможно - существует определенная инерция машины и для перевода режима работы главного двигателя из "полный вперед" на противоположное требуется некоторое время. Винт сухогруза по инерции продолжал вращаться на передний ход. Наконец через бесконечно долгих 30 секунд Ткаченко дал "средний назад" и сразу же "полный назад". Всё! После этой команды в машинное отделение сделать что-либо с 30-тысячетонным балкером было невозможно. Оставалось одно - ждать, когда винт, уже работающий на задний ход справится с колосальной инерцией груженого судна, которое как упрямое животное все равно прет вперед, прямо в мидель пассажирского парохода, с тысячей людей на борту! Капитан уже понял, что произойдет столкновение. Желая хоть как-то повлиять на ситуацию, он дает команду "Право на борт!". Но судно вправо не пошло - наоборот, из за работы винта на задний ход балкер пошел в противоположную сторону. В следующий момент произошел удар... На мостике "Нахимова" А.Р. Чудновский, наблюдая за стремительно приближающимся балкером дает команды на руль: 155 градусов, 150 градусов... - Лечь на курс 140 градусов!- приказал Чудновский и нервно схватил на носовой переборке трубку УКВ. "Петр Васев, что вы делаете? Работать немедленно назад!!" (из - https://sfw.so/1148838874-parokhod-admiral-nakhimov.html ) ---------------------------------------------------------------------------- " В процессе суда его председатель то и дело бегал к телефону - звонили из Москвы! До последнего приговор был не ясен. И если вина капитана сухогруза Ткаченко была совершенно очевидной (он просто обманул "Нахимова", заверяя, что пропустит пассажирский лайнер, тогда как сам и не собирался этого делать), то за что впаяли Маркову ровно столько же, сколько и Ткаченко - большой вопрос. Да, Марков не был на капитанском мостике "Нахимова" в момент аварии. После выхода из порта капитан задал нужный курс своему судну, договорился с Ткаченко о том, они "разойдутся правыми боками" и пошел в свою каюту. Ведь ровным счетом ничего не говорило о какой-то хотя бы мифической опасности! В ночь на 1 сентября стояла прекрасная летняя погода, был полный штиль, а кроме сухогруза "Петр Васёв" на много миль вокруг не было ни одного плавсредства. Сам многоэтажный "Нахимов" светился всеми огнями как новогодняя ёлка и был виден за несколько километров. " (https://newizv.ru/news/society/31-08-2017/k-perevozkam-passazhirov-ne-goden-samaya-strashnaya-tayna-admirala-nahimova)
Ответов - 31, стр:
1 2 3 All
ufo007: ОЧЕНЬ ....и..... ОЧЕНЬ..... и ... ОЧЕНЬ !!!!! - ЛЮБОПЫТНАЯ!!!! СХЕМА!!!!! ...... КЛАССИЧЕСКИ-ПОКАЗАТЕЛЬНОЙ ТОРПЕДНОЙ! АТАКИ !!!
ufo007:
ufo007: (из - https://coollib.net/b/348934/read)
ufo007:
ufo007: (http://alternathistory.com/content/pribory-upravleniya-torpednoy-strelby-oni-zhe-direktory-torpednoy-strelby-oni-zhe-schyotno) Получая входящие данные устройство решало тригонометрические уравнения(см.рис), и автоматически устанавливало требуемый угол гироскопов торпед, после чего торпеда была готовой к стрельбе. Вся операция занимала несколько секунд. История создания. В 1932 г. Бюро Вооружений(Burea of Ordanance - BuOrd) США выдало заказ на разработку автоматизированной системы управления торпедной стрельбы(TDC) компаниям Arma Corporation и Ford Instruments. Система была создана достаточно быстро — первой лодкой, получившей TDC Mark I была SS-170 «Cachalot»(вошла в состав флота в октябре 1933г.). Начиная с этого момента устанавливалась в различных модификациях на все ПЛ US Navy, также установлена на лодку более старого проекта SS -169 “Dolphin” при модернизации. Первой специально спроектированной лодкой для использования TDC была SS-198 “Tambor”(вошла в состав флота в1940 г.) Основной модификацией TDC была Mark III, доработанная для использования новых видов торпед и имеющая SBC. Последней, испольуемой в ВМВ Mark IV(доработана для использования торпед Mark 18). Конструктивные особенности. Главной конструктивной особенностью TDC является то, что он состоит из двух самостоятельных, но взаимосвязанных систем. Конструктивно прибор является электромеханическим, входящие данные от различных устройство ввода преобразовывались в электрические сигналы, затем эти сигналы передавались на устройство вывода информации — цифеблаты, указатели, индикаторы, счётчики; преобразование осуществлялось элекромеханическим способом (что-то вроде электрических счётчиков старых образцов, только гораздо сложнее). Отображение было весьма наглядным, в режиме реального времени можно было видеть скорость цели, курс, а также данные о взаимном расположении своего корабля и корабля-цели, т.е. пеленг на цель. Выражаясь современным языком, это была система обнаружения и слежения за целью. Это и являлось первой самостоятельной системой. Второй системой была система расчёта и установки требуемого угла гироскопа торпеды. Используя данные от системы наведения и слежения, а также данные торпеды, она решая тригонометрические уравнения(опять же, использовался механический калькулятор, что-то вроде логарифмической линейки, только взаимное перемещение частей этой «линейки» было механизированно), полученные данные предавались в торпедный отсек, где толкателем устанавливался угол гироскопа. Вручную этого делать было не нужно. После этого торпеда была готова к стрельбе. Система контролировала все(обычно 10) торпедные аппараты, для носовых и кормовых торпедных аппаратов имелись свои калькуляторы. В расчётах учитывалось разница в расположении точки прицеливания и точки стрельбы(расстояние определялось с боевой рубки, а торпедные аппараты находились в носу/корме лодки), реальная траектория движения торпеды(т.е. то, что торпеда не сразу наберёт максимальную скорость и не сразу ляжет на боевой курс), эффект параллакса. На современном языке вторая система — это система наведения и целеуказания.
ufo007: (*из https://www.e-reading.club/chapter.php/1022039/29/Tayny_podvodnoy_voyny._1914-1945.html)
ufo007:
ufo007:
ufo007: Расхождение кораблей, идущих пере-секающимися курсами.
ufo007: (http://theworldofwarships.ru/tactics/kak-polzovatsya-sistemoj-raschyota-uprezhdeniya-dlya-torpednyx-atak.html) Торпеды — очень мощное оружие. Даже одна торпеда может уничтожить целый корабль или привести к частичному затоплению. Чтобы попасть в противника торпедами, в игре предусмотрен расчёт траектории идеального пуска. Это траектория, пустив торпеды по которой вы попадёте во вражеский корабль, если он не изменит скорость или направление своего движения. Некоторые корабли обладают чудовищной инерцией, потому «увернуться» от торпед такие тяжёлые корабли смогут с трудом. Вектор идеальной траектории пуска торпед Для расчёта траектории идеального пуска выберите торпедные аппараты (клавиша 3) и нажмите X, удерживая вражеский корабль в прицеле. Появится бледно-серый вектор, который и будет показывать «идеальную» траекторию пуска. Осталось только совместить с этим вектором свой торпедный прицел и выпустить торпеды. В игре предусмотрена возможность изменять ширину «веера» пуска торпед. Для этого необходимо нажать 3 ещё раз. Широкий веер пуска торпед Узкий веер пуска торпед Если выстрелить торпедой в упор, она может не взорваться, так как ей необходимо определённое время на взвод детонатора. Подкрашенный сектор прицеливания показывает, с какого расстояния взведётся торпеда и в каких пределах сможет повернуться торпедный аппарат. Появление маркеров над выпущенными торпедами говорит о взведении механизма взрывателя.
ufo007: (из https://vunivere.ru/work16018/page5)
ufo007: (https://www.2000.ua/v-nomere/aspekty/ekspertiza_aspekty/parokhod-admiral-nakhimov-i-zaplanirovannye-diversii_arhiv_art.htm) " После поворота у мыса Дооб «Нахимов» четко обозначал свой выход из бухты и давал возможность свободного прохода «Васеву». До поворота оставалось около двух миль, уже появились ходовые огни подходящего с моря «Васева». Расстояние между судами быстро сокращалось. Чудновский позвонил капитану и попросил подняться на мостик, ибо понял: обстановка усложняется. Но Марков задерживался, и на мостике не появлялся. Чудновский был опытным, исключительно грамотным помощником. Поэтому капитан ему доверял и был уверен в его способности безопасно разойтись со встречным судном даже в непростых условиях. Тогда помощник начал отвороты влево на небольшие углы. А в это же время на мостике «Петра Васева» находились капитан В.Ткаченко и третий помощник капитана. Встречный «Адмирал Нахимов» наблюдался почти прямо по носу, и здесь тоже хорошо обозначилась уменьшающаяся дистанция и, кроме того, медленное изменение пеленга (направления) на встречный пароход. По морской науке это значило, что существует опасность столкновения. И вахтенный помощник, следивший за пеленгом, все время взволнованно докладывал капитану о складывающейся ситуации. Каковы же были действия Ткаченко? Вопервых, он видел зеленый (правый) бортовой огонь «Нахимова», что значило: дорогу должен уступить «Нахимов». Но дело в том, что во время предварительных переговоров вахтенный «Васева» пообещал пропустить «Нахимова» — следуйте своим курсом и не беспокойтесь. В.Ткаченко не отходил от прибора САРП (система автоматической радиолокационной прокладки), он уставился в экран и ожидал, когда прибор сработает и решит назревающую проблему, как срабатывал много раз прежде, выручая капитана и выводя судно из самых сложных позиций. Действительно, этот умный прибор мог, рассчитав параметры встречного судна или любого другого объекта, идущего на пересечение, дать команды на автоматические приводы руля или в машину, и судно самостоятельно изменяло курс, уменьшало, стопорило или давало задний ход. Кроме того, Ткаченко ждал, когда «Нахимов» ляжет на свой новый курс. Поэтому капитан не уменьшал ход, не вызвал боцмана на бак, чтобы приготовить якоря к отдаче, не перевел главный двигатель в маневренный режим. Над капитаном также довлела обычная проблема для судов, приходящих в порт в ночное время: ведь команду уже ждут родные и близкие, а впереди еще процедура оформления прихода таможней и пограничниками. К тому же умная система не сработала, потому что Чудновский на «Нахимове» отворачивал на слишком малые углы — по 5—7 градусов. На больший угол делать поворот было опасно, с левого борта очень близко находился берег. Таким образом, САРП не отреагировал на опасное сближение, и «Петр Васев» продолжал полным ходом лететь навстречу своей роковой судьбе. Уже не оставалось ни времени, ни пространства, когда капитан Ткаченко понял, что нужно дать «стоп», затем «полный назад»... Позже свидетели с «Адмирала Нахимова» утверждали, что удара не почувствовали, а кое-кто говорил, что его и не было. Но удар был. Форштевень «Петра Васева» врезался в правый борт «Адмирала Нахимова» точно посередине судна на ватерлинии, как раз в водонепроницаемую переборку между двумя самыми большими отсеками: котельным и машинным. И после того, как нос «Васева» вследствие работы его машины на полный назад вышел из корпуса лайнера, в образовавшуюся пробоину размером более 90 квадратных метров хлынула вода. Оба отсека мгновенно заполнились. И этого было достаточно, чтобы судно, продержавшись восемь минут, с большим креном ушло на дно. В момент удара на ходовом мостике «Адмирала Нахимова» уже были капитан Марков и старпом Маглыш. Разумеется, обстановка была оценена мгновенно. Всем было понятно, что делать дальше: застопорить машину, дать в эфир сигнал «SOS», объявить шлюпочную тревогу, организовать спасение пассажиров и экипажа. Но всего этого сделать просто не успели. В результате удара судно обесточилось, пропала радиосвязь и внутрисудовая. Марков посылает старшего помощника вниз, в машинное отделение, чтобы выяснить у механиков обстановку. Саша Маглыш бегом спускается в машину, и это был как раз тот момент, когда форштевень «Васева» выходит из корпуса, и мощный поток забортной воды врывается вовнутрь. Саша погиб, тело его не нашли. Приняв огромное количество воды, пароход резко накренился на правый борт, одновременно погружаясь. Пассажиры, которые в тот момент находились на верхних палубах и те, кто успел выскочить из кают, покатились по наклонной к борту и свалились в воду. Третий помощник Чудновский ушел с мостика в каюту, задраив за собой дверь. Наверное, он посчитал, что в случившемся его вина. Позже водолазы взломают дверь каюты и поднимут его тело наверх. Пароход «Адмирал Нахимов» затонул на глубине 45 м в двух с половиной милях от мыса Дооб. Погибли 423 человека, в том числе 17 детей. Спасено 836 человек. Суд признал виновными обоих капитанов и приговорил к 15 годам лишения свободы каждого. В 1992 г. по указам президентов России и Украины Марков и Ткаченко были помилованы. "
ufo007: (https://www.livejournal.com/media/662000.html) " Судьба капитанов — Маркова и Ткаченко — была фактически предрешена, и суд, проходивший в ДК железнодорожников в Одессе, являлся лишь пустой формальностью. Обоих приговорили к 15 годам тюрьмы. Через 6 лет последовала амнистия. Маркова после этого даже назначили капитаном-наставником в пароходство, что многие восприняли как издевательство. Из бывших членов команды он ни с кем не общался. Умер в Одессе в 2007 году. Виктор Ткаченко, уехавший на жительство в Израиль, погиб в 2003 году при крушении собственной яхты у берегов Канады. "
ufo007: из https://ru.wikipedia.org/wiki/Адмирал_Нахимов_(пароход)) " 31 августа 1986 года пароход «Адмирал Нахимов», в соответствии со своим круизным расписанием, прибыв из Ялты, пришвартовался в 14:00 у 34 пассажирского причала Новороссийского порта. Согласно расписанию, судну предстояло стоять в Новороссийске до вечера. В 22:00, приняв пассажиров на борт, пароход отдал концы и медленно отплыл от причальной стенки, сопровождаемый двумя буксирами[6]. Всего на его борту в этот момент находилось 1243 (по официальной версии) человека: 346 членов экипажа и 897 (по учёту выданных путёвок) пассажиров. На этот рейс опоздали Лев Лещенко и Владимир Винокур, у которых «затянулась» дегустация в Абрау-Дюрсо[7]. Во время разворота судна в акватории порта, капитан парохода Марков запросил по УКВ у поста регулирования движения судов (ПРДС) информацию об обстановке на створах и на рейде. Пост ответил, что на пути судна и на рейде движения в настоящее время нет. Единственное судно, которое подходит со стороны Босфора — это сухогруз «Пётр Васёв», следующий в порт под выгрузку канадского ячменя. «Пётр Васёв» предупреждён о выходе пассажирского парохода и обещал уступить дорогу «Адмиралу Нахимову» на выходе из бухты. Тем временем пассажиры «Адмирала Нахимова» начинали уходить на вечеринку в честь Дня шахтёра, кто-то лёг спать или укладывал детей. По расписанию в кинозале должен начаться фильм «Я любил вас больше жизни»[8]. САРП на мостике сухогруза «Пётр Васёв» В это же время к порту Новороссийск на скорости 12,5 узлов приближался сухогруз «Пётр Васёв». В 21 час 30 минут (по судовому времени) на мостик сухогруза поднялся капитан Виктор Ткаченко и принял управление судном на себя. На мостике в это время также находился 3-й помощник капитана Пётр Зубюк, который вёл визуальное наблюдение за обстановкой. Виктор Ткаченко по УКВ передал станции Новороссийск-17 (ПРДС) и Новороссийск-5 (портнадзор) информацию о судозаходе и подтвердил, что уступит дорогу выходящему из бухты пассажирскому пароходу. Позже Ткаченко подтвердил ту же информацию вахтенному второму помощнику капитана парохода Чудновскому. Судоводители обоих судов вели между собой переговоры на 9 канале УКВ и договорились разойтись на выходе правыми бортами. Капитан сухогруза Виктор Ткаченко включил монитор системы автоматизированной радиолокационной прокладки курса (САРП) для ввода информации и анализа обстановки ситуации сближения двух судов. В 23 часа капитан парохода Марков, задав обороты и курс судна 160°, покинул мостик (и по его словам направился в свою каюту; по другой версии он ушёл в каюту к генералу Крикунову), оставив старшим на мостике вахтенного второго помощника Чудновского. Кроме него на мостике парохода находились матросы Е. Смирнов, Ю. Вышаренко, Р. Фахретдинов. Александр Чудновский постоянно вёл визуальное наблюдение за приближающимся по правому борту сухогрузом. Минут через пять, обнаружив опасное сближение судов, Чудновский вышел на связь с «Петром Васёвым» и ещё раз уточнил порядок расхождения, на что получил подтверждение, что «Пётр Васёв» пропускает пароход «Адмирал Нахимов». Капитан Ткаченко продолжал работать с САРП. Третий помощник капитана П. Зубюк, наблюдая огни парохода визуально, неоднократно указывал капитану, что машина переведена в манёвренный режим, а пеленг на «Адмирала Нахимова» практически не меняется, что говорит о возникшей угрозе столкновения. Свои доклады Зубюк одновременно записывал в бортовой журнал. И уже после столкновения капитан Ткаченко стёр показания в бортжурнале, вписал новые и нажал на Зубюка, чтобы тот согласился с изменёнными данными, но тот отказался[источник не указан 330 дней]. Ткаченко, передоверившись показаниям САРП, который на мониторе показывал благополучное расхождение, на замечания своего помощника не обращал внимания. Лишь под действием настойчивых просьб с «Адмирала Нахимова» он поднял глаза и увидел, что его судно на полном ходу идёт прямо на пассажирский пароход. Через некоторое время Ткаченко стал отдавать команды в машинное отделение — сначала «средний вперёд», «малый вперёд», «стоп» и сразу «полный назад». Несмотря на то, что гребной винт уже работал на задний ход, сухогруз по инерции продолжал движение вперёд, следуя на опасное сближение с «Адмиралом Нахимовым». Схема столкновения На мостике «Адмирала Нахимова» в это же время Чудновский, наблюдая за приближением балкера, приказал изменить курс на малые углы, таким образом пытаясь уклониться от надвигающегося на него сухогруза. Чудновский отдал команду «Лево на борт!». Рулевой только успел переложить руль лево на борт, как в 23:12 произошло столкновение. Услышав три гудка и предположив, что подавать их может только «Пётр Васёв», капитан Марков посмотрел в иллюминатор, но судна справа не увидел. Капитан решил вернуться на мостик и выяснить обстановку. Удар сухогруза застал его по пути наверх. Оказавшись на мостике, капитан Марков отдал команду «Лево на борт!», с целью выбросить судно на мелководье, однако рулевой штурвала доложил, что судно руля не слушается. В этот момент у парохода затопило электрогенератор, и по всему кораблю погас свет. Капитан Марков, не имея возможности передать общесудовой сигнал тревоги и сигнал «SOS» по радио, приказал голосом объявлять по судну «шлюпочную тревогу». «Пётр Васёв», успев снизить скорость лишь до 5 узлов, вошёл под углом 110° в середину правого борта парохода. В подводной части балкер вошёл своей выступающей частью, бульбом, в корпус «Адмирала Нахимова» на несколько метров в районе переборки между машинным и котельным отделением. «Адмирал Нахимов» продолжал по инерции двигаться вперёд, разворачивая сухогруз и тем самым увеличивая размер пробоины в правом борту, которая, по оценке экспертов, после расцепления судов составила около 80 м². Машинное отделение было полностью заполнено через полминуты после столкновения. Пароход стал крениться на правый борт. Основное освещение через некоторое время погасло и людей охватила паника. Через короткий промежуток времени запустился аварийный дизель-генератор (АДГ) на шлюпочной палубе — заработало аварийное освещение, которое работало всего 2 минуты. «Адмирал Нахимов» тонул толчками. Крен на правый борт уже был около 45°, люди держались за леера и всё, за что можно было ухватиться. Многие перелезали на левый борт и по нему сползали в воду. Многие люди оказались заблокированными в своих каютах. С тонущего парохода матросам, под командованием боцмана Вильяма Лабоды, удалось сбросить большинство надувных спасательных плотов, которые стали единственными средствами спасения для утопающих. Через 8 минут после столкновения, в 23:20, имея крен на правый борт около 60°, «Адмирал Нахимов» затонул. На месте крушения на поверхности воды оказалось около 1000 человек, перепачканных краской и мазутом. 2-й помощник капитана «Адмирала Нахимова» Александр Чудновский, который управлял судном в момент столкновения, сразу после удара спустился в свою каюту, заперся и утонул вместе с кораблём. Чтобы извлечь его тело, водолазам впоследствии пришлось взламывать дверь[источник не указан 330 дней]. В это время из порта навстречу «Петру Васёву» шёл лоцманский катер ЛК-90 с лоцманом М. Карповым для проводки сухогруза к причалу. Увидев накренившийся на правый борт пароход, капитан катера О. Лях немедленно прокричал в эфир: «„Нахимов“ лёг на борт!». В 23 часа 35 минут ЛК-90 подошёл к месту катастрофы и приступил к спасению людей, одновременно передав по радио, что понадобятся буксиры и спасательные катера. О столкновении судов было немедленно доложено капитану порта Новороссийск Г. Л. Попову, который тут же, по телефону отдал указание всем плавсредствам следовать в район аварии для спасения людей. Первыми на место катастрофы снялись буксиры портофлота, рейдовые катера, малые пассажирские катера типа «Радуга», пассажирские суда на подводных крыльях «Комета». Одновременно команда сниматься и следовать в район катастрофы поступила на пограничные катера. ЛК-90 уже работал на месте крушения, приняв на борт со значительным перегрузом около 118 человек. Часть пассажиров позже были пересажены на другие суда, подоспевшие к тому времени в район аварии. Рейдовый катер РК-34, приняв на борт пострадавших людей (в том числе и капитана парохода Маркова), стал выходить из опасной зоны, но намотал на винт полипропиленовый конец, размотавшийся с затонувшего «Адмирала Нахимова» и всплывший к поверхности. Пограничный катер типа «Гриф» под командованием мичмана А. Гусева на полном ходу подошёл к месту катастрофы и приступил к подъёму пострадавших на борт. Всего в спасательной операции приняло участие 64 плавательных единицы. Команда спасать людей была также отдана и команде сухогруза «Пётр Васёв». Капитан Ткаченко приказал следовать малым ходом в район аварии. Ветер к тому времени разогнал волну до высоты в 2 м. Пострадавших людей ветром и течением стало относить прямо на сухогруз и через некоторое время по обоим бортам плавало несколько десятков человек. Ткаченко приказал спустить на воду вёсельную шлюпку и мотобот, а также опустить парадный трап для приёма пострадавших на борт. Однако парадный трап заклинило и его спустить не удалось. В полночь 31 августа капитан Ткаченко доложил капитану порта, что «Адмирал Нахимов» затонул. Всего за эту ночь экипажем сухогруза было поднято 36 человек и 1 труп. Сигнал тревоги прозвучал также и в Новороссийском высшем инженерно-морском училище (НВИМУ). Курсанты, узнав о трагедии, немедленно вышли в море на ялах[9][10], едва выгребая против ветра. Но к моменту их прихода на место крушения спасать уже было некого. Из Москвы была направлена правительственная комиссия во главе с первым зампредом Совета министров СССР Гейдаром Алиевым. Украинскую группу возглавлял секретарь ЦК Компартии Украины Яков Погребняк. Для расследования причин катастрофы из Москвы прибыла группа из 50 человек. В том числе несколько следователей прокуратуры и заместителей председателя КГБ, замминистра внутренних дел, министры морского флота, транспорта и торговли, ответственные работники ЦК и других ведомств. С 1 сентября 1986 года на месте катастрофы работали водолазы. Они проникали внутрь корпуса парохода через отверстия, вырезанные в борту. Судно легло на грунт почти полностью на правый борт. Продольные коридоры превратились в узкие лазы, поперечные — в шахты. Повсюду была разбросана мебель, в коридорах образовались целые завалы из ковровых покрытий, мебели и трупов. Большинство дверей кают заклинило и водолазам пришлось извлекать из кают тела людей, предварительно взломав двери. Всего, по официальной версии, в результате катастрофы погибло 423 человека (359 пассажиров и 64 члена экипажа). Однако найти и поднять на поверхность удалось не всех. 64 погибших навсегда остались под водой. 10 сентября, работая в помещениях затонувшего судна, погиб военный водолаз. 19 сентября попал в завал и не смог самостоятельно выбраться второй водолаз. После этого поисковые работы на затонувшем пароходе «Адмирал Нахимов» решением Правительственной комиссии были прекращены. "
ufo007: ..................... " Факты о судне По версии профессора В. Чуева, капитан сухогруза «Пётр Васёв» В. И. Ткаченко наблюдал на экране САРП некое третье судно, на которое делал расчёт расхождения, а переговоры по радио вёл с «Адмиралом Нахимовым». В момент отшвартовки парохода от причала № 34 судно было остановлено на 10 минут для принятия на борт начальника управления КГБ по Одесской области генерал-майора КГБ А. Крикунова, опоздавшего к отходу. Генерал и вся его семья погибли в каюте-люкс № 9, находившейся на верхней палубе А с правого борта[20]. "
ufo007: - ЗАСЛАННЫЙ! иностранный"лоцман" ведёт судно ОТКРЫТО!-ПРЯМО! на БЕРЕГОВЫЕ!!! СКАЛЫ!!! - ...а опытные! (пом.)капитаны - случайно!-СТАРАТЕЛЬНО ЭТИ! КОМАНДЫ! выполняют!!! ..... !!! - одни, БЛЯ!ЗА-ГА-Д-КИ!!ЕГИПЕТСКИЕ!!! : - "...у ШПАКА! - магнитофон, у посла - МЕДАЛЬЁН..." 1986 : - февраль - лайнер "Лермонтов" - апрель - ЧЕРНОБЫЛЬ - август - лайнер "АДМИРАЛ НАХИМОВ" (23:20) 1989 : - турбо/ход "Максим Горький" (23:20!!!) 1990-е : - ТОТАЛЬНОЕ!!! УНИЧТОЖЕНИЕ! СССР !!!! : - ВСЯ! НЕ!ПОБЕДИМАЯ! АРМИЯ! СССР !!! - ВСЁ! НАРОДНОЕ! ХОЗЯЙСТВО СССР!!! - ТОТАЛЬНОЕ!!!УНИЧТОЖЕНИЕ!-ГИБЕЛЬ МИЛЛИОНОВ! ГРАЖДАНСКОГО НАСЕЛЕНИЯ СССР !!!
ufo007: - случайный! (...конеЧно!...) ОТКРЫТЫЙ! ВЫВОД ЦЕЛИ! на ЗАБОЙ!!! -... против! ПРЯМОГО! ПРИКАЗА! КОМАНДУЮЩЕГО! ФЛОТОМ! -ВЕДЁТ КОРАБЛЬ на АБСОЛЮТНЫЙ! УБОЙ!!! в 8-00 УТРА -против приказа!- в СТОРОНУ м.САРЫЧ - ПОБЛИЖЕ! к ТУАПСЕ !!!...конеЧно..., ...если.... !!!!! [img]https://www.blackseanews.net/files//image/(87-99-99-99)/8478478.jpg[/img] " Катерник с морского охотника МО-04 М. М. Яковлев: «7 ноября, около 10 часов утра, в районе мыса Сарыч над нами пролетел немецкий разведчик, а через непродолжительное время над водой, на бреющем полете, едва не касаясь гребней волн (погода была штормовой, и нас болтало основательно), в наш район вышли два вражеских торпедоносца. Один из них начал делать разворот для торпедной атаки, а второй пошел в сторону Ялты. Открыть огонь мы не могли, так как крен катера достигал 45 градусов. Торпедоносец сбросил две торпеды, но промазал, и они взорвались в прибрежных камнях мыса Айя. Нас поразила сила взрыва – не видели мы до этого более мощного, и почти все разом сказали, что если второй торпедоносец достанет «Армению», то ей несдобровать... Так оно и получилось». "
ufo007: " 7 ноября 1941 года крупнейшее судно Черноморского флота вышло в свой последний рейс из Ялтинского порта и потоплено фашистским самолетом. Погибли почти все: капитан Владимир Яковлевич Плаушевский, 96 членов экипажа, 5500 раненых жителей Севастополя, Балаклавы и Ялты... "
ufo007: " Стоит заметить, что, как рассказывают исследователи, делавшие запрос в Центральный военно-морской архив, это самое дело №19 было уничтожено в 1949 году... Более того. Через немецких ветеранов пытались найти экипаж торпедоносца, атаковавшего «Армению», дабы уточнить детали и координаты гибели теплохода, так как немецкие архивы славятся большой сохранностью документов. Ответ пришел неожиданный: «Архив люфтваффе вывезен в СССР». " (из https://www.blackseanews.net/read/27930) "...В то же время ученый секретарь военно-научного общества ЧФ капитан II ранга в отставке Сергей Соловьев (к сожалению, уже почивший) считает, что на «Армении» не было знака Красного Креста, так как она, наряду с другими транспортами, кроме морской эвакуации, занималась доставкой из тыловых районов к местам боев вооружения, боеприпасов, живой силы. «Армения» была покрашена в военный цвет шаровой краской и даже имела пулеметы. Все это лишало транспорт права неприкосновенности."
ufo007: " В справочнике «Суда Министерства морского флота, погибшие в период Великой Отечественной войны 1941-1945 годов», изданном в Москве в 1989 году, такая запись: «Армения», грузопассажирский теплоход, 4727 тонн, капитан В. Я. Плаушевский (погиб). Дата и место гибели теплохода – 07.11.1941 г. к югу от Ялты. Шел из Ялты в Туапсе с ранеными и грузами, потоплен вражеской авиацией. Число погибших неизвестно, спаслось 8 человек». "
ufo007: капитан Владимир Яковлевич Плаушевский : - .... из ЯЛТЫ .... - в ...ТУАПСЕ !!!! (...конеЧно...) - ...ДНЁМ! в 8-00 УТРА ....через! мыс САРЫЧ !!!! (- в Туапсе !!!) - торпеды самолётов фашыстов - для т/х "Армения"- ОСОБО! ОТЛИЧАЛИСЬ ОСОБОЙ СИЛОЙ! ВЗРЫВА!!!...- случайно...конеЧно...
ufo007: " 28 октября 1914 года в 6.30 утра без объявления войны турецкий тяжелый крейсер «Султан Явуз Селим», бывший не кем иным, как германским «Гебеном», обстрелял Севастополь с дистанции 7,8 км. «Гебен» выпустил 47 280-мм и 12 150-мм снарядов. Стрельба велась не прицельно, по площадям. Один снаряд попал в морской госпиталь, убив трех больных. Иных материальных и людских потерь флот и город не имели. Впрочем, первыми, на две минуты раньше «Гебена», открыли огонь береговые батареи Севастополя. Причем стрельбу начали офицеры батарей в инициативном порядке, без приказа сверху. В итоге крейсер получил три попадания 10-дюймовыми (254-мм) снарядами. В записях минных станций Севастопольской крепости указано, что с 6.35 до 6.40 «Гебен» маневрировал на крепостном заграждении, так как станции определенно отметили в этот период ряд замыканий на двух магистралях, что совпадало с наблюдаемым путем следования «Гебена», то есть минные заграждения были приведены в боевое положение буквально через несколько секунд после того, как по ним прошли «Гебен» с миноносцами. Подрыв «Гебена» даже на одной мине неизбежно привел бы к его расстрелу береговыми батареями. В 1923 году при подробном изучении курсов «Гебена» выяснилось, что он прошел над группой мин № 12 и близко проходил мимо группы № 14. Почему не были включены минные заграждения Инженерного ведомства, историки спорят до сих пор. Основные версии – преступная халатность или??? измена. " (http://maxpark.com/community/4765/content/6425150)
ufo007: Ткаченко после эмигрировал в Израиль, взяв фамилию жены - Тальор. В сентябре 2003 года яхта под командованием Виктора Тальора, направлявшаяся из Бостона в Европу, потерпела крушение вблизи Ньюфаундленда. Позже остатки яхты и троих погибших людей нашли у канадского берега. https://rg.ru/2011/09/01/nahimov.html
ufo007:
ufo007: (https://specnazspn.livejournal.com/1829543.html) "Авария турбохода «Максим Горький» в Гренландском море летом 1989-го, не рядовая. К счастью, обошлась без человеческих жертв, и она не стала кораблекрушением. Хотя реально могло быть и то, и другое… Краткая справка. Турбоход «Гамбург», так изначально назывался этот лайнер, был построен в 1969-ом году на западногерманской верфи в Гамбурге. Его длина 196 м, ширина – 27 м, высота борта до главной палубы 11,2 м, осадка – 8,27 м, мощность двух главных двигателей 23000 л.с., скорость хода 20 узлов (37 км/час). В 1974-ом году судно было куплено Минморфлотом и передано Черноморскому пароходству, где получило имя «Максим Горький». Там оно использовалось как круизное во всех районах мирового океана, совершало и кругосветные плавания. Судно отличалось высокой комфортабельностью, стабильный экипаж работал надежно, профессиональное обслуживание пассажиров создавало уютную, почти домашнюю обстановку. Туристические фирмы были заинтересованы в том, чтобы работать с таким судном и экипажем. «Максим Горький» – это то судно, на котором в Мальтийском порту в декабре 1989-го происходила историческая встреча лидеров двух мировых держав – Михаила Горбачева (СССР) и Джорджа Буша-старшего (США). В очередной круиз с немецкими туристами т/х «М. Горький» вышел 11 июня 1989-го года из Гамбурга и должен был посетить северные морские районы вплоть до о. Шпицберген. Судном командовал капитан дальнего плавания Марат Султанович Галимов, для которого это был его первый северный рейс в таком качестве. На борту было 575 туристов и 378 членов экипажа. Столкнулся со льдами Эти круизы были очень популярны, туристы посещали порты Англии, Исландии, заходили в фьорды Норвегии и архипелаг Шпицбергена. Их привлекала арктическая экзотика плавания среди вечных льдов. Выйдя 17 июня 1989-го вечером из порта Акурейра (Исландия), судно последовало в бухту Магдалены на о. Западный Шпицберген. Погодные условия благоприятствовали спокойному плаванию: ветер переменных направлений дул со скоростью 5-10 м/сек, волнение моря было 3-5 баллов, видимость также была переменная. Размеренная обстановка была нарушена 19 июня в 23.20. Именно в это время два мощных удара сотрясли корпус. Через несколько минут по судну объявили общесудовую тревогу. «М. Горький» находился в Гренландском море в 150 милях к северо-западу от Шпицбергена, где на скорости 18,5 узлов столкнулся правым бортом с дрейфующими ледяными полями, толщина которых достигала 5 метров. Ходовую вахту на мостике в это время несли второй помощник капитана Г. В. Тарасов и четвертый помощник О. Н. Панченко. Согласно их наблюдениям за окружающей обстановкой по судовой радиолокационной станции ледовые условия были предсказуемы. Около 23.00 в дистанции 5 миль была визуально обнаружена кромка дрейфующего льда, о чем доложили капитану. Тот начал маневрировать между ледяными полями, не снижая скорости 18,5 узлов, пока не столкнулся. Убытков – на 10 миллионов В результате удара была повреждена носовая часть корпуса (район шпангоутов 161 – 167), и вода начала поступать в отсеки 2, 3 и 4. Всего судно получило три пробоины размерами 750х25 мм, 700х50 мм и третью – длиной 6 метров, шириной 15 см. Образовался крен на правый борт 11 градусов и дифферент на нос 6 м. Конструктивно судно было двухотсечным, то есть могло оставаться на плаву при затоплении любых двух смежных отсеков. Не больше. Заполнение водой третьего уже угрожало потерей плавучести. Тогда и была без промедления объявлена общесудовая тревога, закрыты все клинкетные двери водонепроницаемых переборок. Аварийные партии приступили к борьбе за живучесть судна, начав откачку поступающей в носовые отсеки воды. В 23.50 пассажирская служба начала выводить пассажиров, одетых в спасательные жилеты, из внутренних помещений на шлюпочную палубу. В 00.15 20 июня был подан сигнал бедствия «SOS» и начата высадка пассажиров в шлюпки и плоты. Экипаж действовал слаженно, пассажиры вели себя дисциплинированно, паники удалось избежать, хотя условия были суровы: температура воздуха 00 С, воды +3, и судно окружали ледяные поля. Шлюпки левого борта (№№ 4, 6, 8, 10) с пассажирами и частью экипажа были спущены на воду и отошли от борта, шлюпки правого борта удалось только приспустить с пассажирами, т.к. правый борт был блокирован льдинами. После спуска некоторые шлюпки были зажаты ими и дали течь, надувные спасательные плоты тем более не выдерживали. Командование судна вынуждено было высаживать пассажиров и членов экипажа с поврежденных спасательных средств прямо на лед. Первым на помощь «М. Горькому» прибыло норвежское судно бортовой охраны «Сенья», которое принимало на борт людей с плавсредств, вышедших на чистую воду. С ледовых же полей людей снимали норвежские вертолеты. Несколько позже в район аварии из Баренцбурга прибыли советские суда – сухогрузный т/х «Печенга» и морской спасательный буксир «Заря», а также советские спасательные вертолеты, доставившие необходимые аварийные материалы, снабжение (цемент, бензин, водоотливные помпы и пр.). Усилиями экипажа, эффективно работавшего в столь сложной обстановке, всех людей, и туристов и членов экипажа удалось спасти даже без существенных травм и повреждений, и они были доставлены на Шпицберген в Баргенцбург. На судне остались 183 члена экипажа, которые упорно спасали свое судно. С помощью норвежских водолазов удалось завести мягкий пластырь на основную пробоину, течь уменьшилась и при работе судовых и переносных водоотливных насосов непосредственная угроза была предотвращена, крен на правый борт, уменьшился до 1 градуса. 21 июня в первой половине дня судна начало движение со скоростью 4,5 узла в сопровождении «Печенги» и «Зари» на Шпицберген. 22 июня в полдень «М. Горький» прибыл на рейд Баренцбурга. Со Шпицбергена всех туристов 575 человек специальными авиарейсами доставили в Германию. Через несколько дней после первостепенных аварийно-ремонтных работ судно самостоятельно в сопровождении буксира-спасателя снялось на Бременхаффен (ФРГ), где было полностью восстановлено. Убытки от аварии составили около 10 млн долларов. Аварийную ситуацию создал капитан Почему пассажирское судно, оснащенное всеми современными техническими средствами судовождения, укомплектованное профессиональным экипажем, под командованием опытного капитана оказалось в критическом аварийном положении, вследствие чего была реальной угроза его гибели, а, следовательно, жизням 953 человек? Я внимательно многократно штудировал доступные материалы по этой аварии, просматривал пленку, объективно запечатлевшую все события этих дней на «М. Горьком», подробно беседовал с десятками членов экипажа, участниками этих событий. Поэтому беру на себя смелость высказать свое личное мнение и ответить на поставленные вопросы. Аварийную ситуацию создал капитан т/х «Максим Горький» своими действиями при управлении судном, никаких объективных обстоятельств, которые не могли быть учтены капитаном, вынуждали бы его действовать именно таким образом, не возникало. Ледовый плен, в который попал «М. Горький», был прогнозируем, было известно, что ледовые поля могут быть встречены на этом участке перехода. Капитан должен был быть готов к их встрече, осуществлять движение с принятием всех мер предосторожности. Опытный и грамотный капитан М. С. Галимов знал, какими должны быть эти меры. Во всяком случае, он не имел права, обнаружив ледяные поля по курсу, маневрируя с намерением их обойти, следовать со скоростью 18,5 узлов. Желанием выполнить график круизного рейса и тем самым поддержать престиж «М. Горького» нельзя оправдать эту роковую скорость. К сожалению, болезнью любой ценой соответствовать расписанию, болеют целый ряд капитанов пассажирских судов, и М.С. Галимов в этом не одинок. Катастрофа века – гибель «Титаника» – тому подтверждение. Ведь его капитан Эдвард Смит тоже стремился утвердить престиж судна в первом же рейсе, поэтому шел кратчайшим путем в опасном районе с айсбергами, двигаясь полным ходом без принятия необходимых мер безопасности. Есть и другие примеры. Я считаю, что капитан пассажирского судна не имеет права забывать о людях на борту, он должен при всех обстоятельствах выбрать главный приоритет – безопасность плавания, судна и человеческих жизней. Пассажирский капитан обязан соблюдать этот морской закон, даже невзирая на давление судовладельца, фрахтователя, турфирмы или руководства круиза. Его авторитет будет ему «охранной грамотой». Скорость 18,5 узлов была недопустима и потому, что «М. Горький» не имел ни ледового класса, а, значит, и подкреплений корпуса, – он мог плавать только в битом льду. Интересна позиция пароходства по этому вопросу. В официальном заключении комиссия, расследующая эту аварию, обвиняет капитана М. С. Галимова в том, что он не выполнил «прямого указания заместителя начальника Черноморского пароходства А. Коваля от 23 мая 1989-го года и предписания капитана-наставника О. Сторожева от 14 мая 1989-го года о запрете плавания во льдах в северных круизах». Но разве эти должностные лица, ответственные за безопасное плавание десятков пассажирских судов, не знали, куда идет «Максим Горький», и какой круиз он выполняет? Ведь от каждого судна постоянно поступали радиодонесения о его метонахождении и условиях протекания рейса. За что радело пассажирское управление пароходства?! Ответ на эти вопросы состоит в том, что подобное «прямое указание» не просто носило формальный характер (бюрократический), но им хотели «подставить» капитанов и прикрыть на всякий случай себя. Разве честно такими указаниями ставить капитанов в двойственное положение, а затем обвинять их в нарушениях? Пароходству нужно было бы во время помочь М. Галимову принять правильное решение. Должностных лиц в пароходстве для этого было достаточно. Но они предпочитали прикрыть себя казенными циркулярами. Ведь их, хотя и косвенно, тоже можно причислить к участникам аварии «М. Горького». Судну угрожала реальная опасность, но только профессионально грамотные, эффективные и самоотверженные действия экипажа под руководством капитана, командного состава позволили сохранить судно на плаву и не допустить жертв среди туристов и экипажа. Этот ратный подвиг экипажа заслуживает очень высокой оценки. В аварии т/х «Максим Горький» признан виновным капитан М. С. Галимов, который приказом начальника ЧМП был лишен рабочего диплома капитана дальнего плавания сроком на 18 месяцев. Сожалею, что с ним случилась такая неудача. Мы хорошо знакомы с Маратом Султановичем и находимся в дружеских отношениях с 1986-го года, когда он был во главе экипажа на т/х «Капитан Вислобоков». Это судно и «Капитан Чирков» в июне 1986-го года были подорваны в Анголе диверсантами-подводниками. Мне пришлось проводить спасательную операцию на обоих судах. Благодаря слаженности работы спасателей и экипажей поврежденных судов, оба теплохода были «поставлены на плав» и своим ходом ушли в море. Капитан М. С. Галимов еще тогда получил опыт борьбы за живучесть судна причем в тяжелых условиях. Под влиянием… момента? Однако интересно объяснение самого М.С. Галимова происшедшему на «М. Горький» случаю, приведенное им в рапорте на имя начальника пароходства: «…объяснить конкретно, почему я не дал указание перевести судовую энергетическую установку в маневренный режим и уменьшить ход, я не могу… Возможно, что-то другое, необъяснимое, повлияло на мое решение не уменьшать скорость хода и вызвало притупление чувства опасности и бдительности». Есть что-то общее в этом с заявлением новозеландского лоцмана Д. Джеймисона, направившего т/х «М. Лермонтов» в узкий несудоходный проход, что привело к гибели лайнера. Лоцман тогда охарактеризовал свое решение как «спонтанное и импульсивное» А на суде он заявил: «Я не могу понять, почему я принял решение идти тем проливом. Оно пришло внезапно, под влиянием момента». Оба судоводителя и Галимов и Джеймисон характеризовались как опытные грамотные капитаны. Но допущенные ими ошибки стали роковыми. При этом он не могли внятно объяснить и сами понять свои действия и их мотивы. Видимо, правомерно напрашивается вывод, что эти ошибки выходят за рамки профессиональных, они скорей всего, носят психологический характер. Поэтому. специалистов, которые не могут в определенных, особенно в сложных, ситуациях принимать разумные, профессионально оправданные решения, адекватные конкретной обстановке, не следует аттестовать на должность капитанов, тем более пассажирских судов. Возможно, это жесткий вывод, но он не базируется только на двух случаях. Отказ от него может очень дорого стоить. Случившееся на т/х «Максим Горький» классифицировалось, как авария. Но могло перерасти в катастрофу с очень тяжелыми последствиями. Лев Кильчевский, капитан дальнего плавания"
ufo007: ..........................................
ufo007:
ufo007: 17 сентября 1941 года
ufo007:
ufo007: 8:30 - !!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!! В рубке ВСЕ! были уже! МЕРТВЫ!! " 31 августа 1986 года при выходе из Новороссийской бухты круизный пароход «Адмирал Нахимов» с 1243 пассажирами ..." ...................... сценарии подбирались... ТЩАТЕЛЬНО....
ufo007:
полная версия страницы